蒙利特利尔因为它每年4到5个月的冬季而闻名。2月的时候，气温会下降到零下34度，一年的积雪量也能多达2.5米。同时还会伴随有呼啸的北风和让人睁不开眼的骤雨。另外一方面，夏季又会带来令人窒息的闷热。7月的时候，温度会升高到32度，温度100%。然而由于有了地下城，商业区已经扩展了一年12个月中的商业和社会文化活动。不同于其它大城市的是，蒙特利尔是一个无论白天夜晚都充满人群的城市，大多数的商业街都是活跃的，热闹的，相对也是很安全的。 这个长方形的，大概是12平方千米的区域恰恰被卡在两个重要的地理景观中间。北面是皇家山脉（MONT－ROYAL），南面是圣劳伦斯河。因此，城市的主要干线和两条地铁线是由西向东的，这也决定了地下行人通道的方向是由北向南。
实际上，10个地铁站和这两条地铁线千米的地下通道，室内公共广场，大型商业中心相连接。地下之城实际上就是另外一个蒙特利尔。为了避免的恶劣天气，每天有50万人进入到相互连接的60座大厦中，也就是进入到超过360万平方米的空间中，其中包括了占全部办公区域80%和相当于城市商业区总面积35%的商业空间。
地下城的诞生 在19世纪末期，古老的蒙特利尔城的拥挤和公共广场以及公共空间的建立导致了新的城市中心的出现，后来便出现了那时占北部地区主导地位的交通设施。那时的先锋车道是国家铁（CNR），它后来在1912至1918年间为横越的火车建立了一条位于皇家山脉（MOUNTROYAL）之下的轨道，从而使这原本属于自然的地区有了飞速的变化。这条铁结束于那个“洞”下面的一个小车站，这个“洞”不仅是城市规划者的梦魇，到了50年代，甚至也成为了地下城的一个菌体。清楚地意识到买到更多的土地比立即铺设轨道更为迫切这样一个现实以后，就有了跨越3个街区的9万平方米的土地。这样CNR就能够在40年后组建了威力玛瑞地区（RLACE VILLE-MARIE）。实际上，如果公司没有做出这些充满智慧的前瞻，地下城也许就不会有今天的存在，或者说，肯定不会像现在这样扩大规模。
这一切要感谢工业萧条时期发起的工作建立计划。1938年，工人们开始填充那个“洞”来建造中央车站。车站于1943年竣工投入使用。从1944年1950年，城市试图实施另一些地铁计划，但是没有成功。这些计划广泛地受到了国外经验和主城区两条地铁线建造经验的影响，正好位于主干线下面，并且有从便道入口进入到车站平台的通道。 正如我们知道的那样，20世纪50年代，城市主要商业区开始形成。CNR选择了“洞”的作为新的总部的地点，恰好在中央车站后面。这里也修建了拥有1040个房间的伊丽沙白女王酒店，中心正对RENE－LEVESQUEBOULEVARD，以前被称为道彻斯特（DORCHESTER），近期刚刚扩大了规模。 CNR的领导对蒙特利尔极为忠诚，他们构想要建立一个线年和中国的设计是由培（LEOHMINGPEI），城市规划者文森特?庞特（VINCENTPONTE）一起，他们开始为威力玛瑞地区（PLACEVILLE－MARIE）设计方案。
威力玛瑞地区（军PLACEULLE－MARIE）1962年对商业。大型商业中心47层的十字塔，地下的双层停车场和中央车站入口处的火车调度场都代表着规划者们不同寻常的设计。这个巨大的地产综合体有着28.5万平方米建坪，与地上部分相同的地下面积是世界上最大的。由于得到了快速的成功，其他地区也很快模仿它建立了更大规模的地区。因为车站所提供的便捷行人交通，威力玛瑞地区的大型商业中心也成为了一个长久的成功。 这个第一代的蒙特利尔地下城在1962年时连接着50万平方米的建坪，包括CNR的总公司，中央车站和伊丽莎白女王饭店；在它通过两条途经道彻斯特（DORCHESTER）的通道与威力玛瑞地区（PLACEVILLE－MARIE）相连接。地下城已经成为了一个多功能的，即便在工作时间之外也十分活跃的地区。 在威力玛瑞地区（PLACEVILLE－MARIE）前几个月，市政机构关于在商业区何处设置地铁通道的问题做出了决定。他们认为地铁应建在东向和未经发展的街道下面。这不仅代表着一个比城市主干线更好的更有潜力的进一步的发展计划，选择这两条街道也同时意味着今后五年里因为城市建设而对商业区交通的将会被降低到最低限度。利用这一计划和并不昂贵的费用，城市得到了比排除被忽视的小建筑群和重新计划未来的BOULEVARDDEMAISONNEUVE的布局更多的土地资源。这样做其实是仿照了50年前CNR的例子。
1963年，蒙特利尔为1967年世界博览会做出的选择导致了地产业的兴旺和地铁建筑的增加，同时也带给两个先前计划车站－维克多利亚广场和保娜万特（BONAVENTURE）更好的前景。加入到股票交易大厦后，山普林城堡酒店（CHATEAU－CHAMPLAINHOTEL），综合大厦（PLACE DU CANADA COMPLEX）和保那万特地区（PLACEBONAVENTURE）为地下城增加了无限的活力与生机。
提到地下城，就不能不提到蒙特利尔的地铁和它独一无二的特点。首先，地下铁系统普遍位于地下10到15英尺，周围布满岩石。这是一个把车站连接在底层地铁月台广阔的中层空间中的理想。那些位于周边建筑物地下一、二层的中层空间用来作为过道或者行人活动区域，它在地铁旋转门管理的范围之外。穿越邻近建筑物的地下层到达大厅，然后就可以进入车站。
1964年，建造车站的计划全部完成。作为处于提议中的地铁的管理者和由此目的所需土地的拥有者的城市开始以长期租约的形式出售多余的土地。这些无实体的保障在遵循投标提呈的前提下，允许在地铁之上建造其他建筑。1966年，地铁站主体迎接了第一批乘客。67年世界博览会之前，10座建筑已和商业区车站直接相连。
67年世界博览会之后的几年对商业区的商业地产来说是比较困难的几年，因此，对于地下城的扩张来说也是困难的。蒙特利尔赢得举办闻名世界的国际盛事－1976年夏季奥运会这一事件才使投资者的信心重新恢复。的介入是最重要的，特别是对于拥有德斯艺术区（PLACE DES ARTS）和阿米斯区（PLACED’ARMES）地铁站的计划中，德斯亚丁斯综合大楼（COMPLEXEDESJARDINS）的建造取得了主要的成功，它是通过一个连续的室内行人通道来实现的。有着宽敞的被自然光照射的门廊的德斯亚丁斯综合大楼（COMPLEXEDESJARDINS）成为了商业区一个线个在此期间正在动工的新项目中间，有7个项目经过城市授权可以盖在地铁之上。同时，由于地产发展商想要把新建筑物与已经或者即将和地铁相连的建筑物连接在一起，一个新的趋势也出现了。
经历了1984年的减速发展，商业区的建造直到1992－93年的经济萧条才真正停止。尽管如此，对于很久以来一直想要追上不断增长的原动力发展的商业区的商业地产工业而言，这段日子正好是它向郊区发展的时期，它也从这种发展中获取了利益。 三个主要的多功能的项目几乎同步地在市中心进行。那就是COURW MONT-ROYA, PALCE MONTREAL-TRUST和PROMENADES-DE-LA-CATHEDRALE. 这些项目的实现要归功于发展商们一直以来与郊区商业中心的联系，但现在他们想要把活动变得多样化。对于20世纪60年代的庞大的多功能综合建筑来看，它们的商业区与办公区的比率是20：80；而这些新项目的相应比率是40：60。新项目战略上的定位是在购物中心附近，以其作为靠山，这所依照的就是郊区商业中心的结构模式。 通过各种可能的交通方式到达作为大都市最大购物中心的地下城已经成为现实。地下城已经由1984年12千米长的室内行人通道增加到了1989年的22千米。
伴随着健康发展的城市经济，以及要构筑蒙特利尔最具声望的最高建筑物的步伐的迈进，过去十年的开始实际上和大型项目的兴建是同义的。更进一步来说，这些10万平方米办公建坪的综合体和次要的商业成分都要与地下相连接，并将有利用于出租。
由于其它很多位于国际区的地产项目将要在2002年底以前将长度延长至32千米或者更多，这次的扩张还没有结束。
简而言之，除去地铁系统以外，地下城不可能在缺乏私人财政的参与的情况下得到实现。正是那些私人发展商一直在为通道、轨道、建筑物的兴建、、监督和责任保险而投入资本。城市的参与是以对发展商的特许权和非财政动机的形式得以实现的。
地下城有无数的各种各样的受益者。首先获益的是那些在地铁时间里在地铁网络里随意漫游的商业区用户。这里无须费用，安全，并且可以避免严寒的天气。对蒙特利尔大部分人来说，好处是无论清晨还是夜晚，他们都能找到一条快捷直接的位于办公室和地铁或者短途火车车站之间的线。
因此，对于地铁系统的管理者而言，与系统相联系的60座建筑物和到达地下城的150个出口为城市中使用和乐于使用这一系统的不断增长的人群做出了贡献。另外，室内通道也起到了缓冲器作用，特别是在繁忙的车站能够减轻高峰时期的交通，像地铁乘客就可以趁机利用下班之后的时间逛逛地下城的商店。
因为能从由地铁造成的免费行人通道获利，对于那些与地铁网络相连的建筑物的物主来说这一切是显而易见的好处的，不管他是否直接为这一连接投过资。作为回报，这些物主也就能够向他们的租客收取合适的租金。 对于蒙特利尔城而言，地下城有助于减轻主要交叉段汽车与行人的交通冲突，减少了停车需求，也减少了空气污染。多亏了地下城和商业街之间的积极合作关系，商业区的核心一直保留着它的活力。它也成为了一个对于使用商业街和公共空间的人们和私人项目都有益的繁忙且充满生机的地区。地下城也已经成为了蒙特利尔城市旅游观光的最主要的地区。